MEG.

Mittelbadische Eisenbahngeschichte

Zwischen den uralten Hauptbahnen Großherzoglich Badische Rheintalbahn und Ligne Strasbourg - Bâle (Compagnie de l'Est, beide 1840er) verblieben weite und fruchtbare Landstriche im breiten Oberrheingraben zunächst eisenbahnlos und waren damit verkehrstechnisch ins Hintertreffen geraten.  Bald nach Errichtung des Zweiten Deutschen Reiches, als das Elsaß (wie zuvor schon über Jahrhunderte bis 1648) wieder deutsch verwaltet war (1871), erfolgten umfangreiche Planungen zu einem Lokalbahnbau, um die Orte von Hanauer Land und Ortenau bahnlich zu erschließen.  Hohe Kostenvoranschläge, aber auch die verkehrliche Hinwendung genannter Landstriche zur mit Abstand größten und wichtigsten Stadt, Strassburg, führten schließlich zum Vorhaben, mittels der Strassburger Straßenbahn die Umgegend zu bedienen. Diese hatte bereits ein ausgedehntes Überlandtramnetz im Elsaß.  Ausgangspunkt wurde Kehl, die am gegenüberliegenden Rheinufer liegende badische Stadt.

Folgende Strecken wurden meterspurig ausgeführt und mit Dampftramways betrieben:

Kehl - Schwarzach - Bühl  (1892)
Kehl - Altenheim - Ottenheim  (1898)  und Zweigstrecke  Altenheim - Offenburg  (1898)
Schwarzach - Rastatt  (1909)

Im südlichen Mittelbaden eröffnete die kleine Stadt Lahr eine meterspurige Dampfstraßenbahn zwischen Seelbach, Reichenbach (Schwarzwald), Lahr und dem Rhein westlich Ottenheim, auch um den Steintransport für Rheinuferbefestigungen zu erleichtern (1894).  Vier Jahre später gab es den Übergang der Tramnetze (Straßburger und Lahrer Bahnen) in Ottenheim, darüber hinaus eine Pferde-Omnibus-Verbindung über die Schiffsbrücke nach dem elsässischen Erstein und zur dortigen Straßburger Tram.  Kurz vor dem ersten Weltkrieg prosperierte das rechtsrheinische Badenerland durch ein Netz von 118km meterspuriger Kleinbahn; als 1919 der Rhein wieder Staatsgrenze wurde und die Straßburger Straßenbahn kein Interesse an ihren nun "ausländischen" Strecken hatte, mussten neue Betriebsführer und -formen gefunden werden.
Seit 1923 ist die Mittelbadische Eisenbahnen AG (großteils im Besitz des Landes Baden) Eigentümer des Kleinbahnnetzes.
Die weitere Entwicklung ist ein typischer Niedergang eines Verkehrsmittels:  Beförderung normalspuriger Güterwagen auf Rollböcken, Einführung von Dieseltriebwagen (1920/30er), Kriegsschäden, Oberbaumängel, behindernde Ortsdurchfahrten, zu geringer Verkehr durch zu kleine Orte - schlussendlich muss folgende Stilllegungswelle beschrieben werden:

  Mittelbadens Bahnen        
  MEG Stammbahn Nord (ex SSB)        
  MEG Stammbahn Süd (ex SSB, LSB)        
  Teilstrecke  eröffnet Ende Personenverk. Stilllegung Gesamtverk. Relikte  (reliktlos, ehem.Zustand)
A Seelbach - Lahr ME (ex LSB) 1894   03 / 1952  
B Lahr ME - Ottenheim - Rhein (ex LSB) 1894   10 / 1959 Schutterbrücke
C Kehl - Altenheim 1898   03 / 1959  
D Altenheim - Ottenheim  1898   10 / 1959  
E Altenheim - Schutterwald 1898 Inselbetrieb 1959-1961 07 / 1961  
F Schutterwald - Offenburg  1898   06 / 1957  
G Kehl - Auenheim 1892   05 / 1959  
H Auenheim - Freistett 1892 09 / 1966 12 / 1967 - 09 / 1968  
K Freistett - Scherzheim  1892 09 / 1970 08 / 1971  
L Scherzheim - Schwarzach - Bühl 1892 09 / 1970   Meterspur bis 1970er
M Schwarzach - Stollhofen 1909 04 / 1970 09 / 1972  
N Stollhofen - Söllingen 1909 04 / 1970 04 / 1973  
P Söllingen - Rastatt Übergabe 1909 04 / 1970 09 / 1972 Damm und ehem. Übergabe-Gbf
R Rastatt Überg - Rastatt ME 1909   04 / 1970 Fußweg, wenige km-Steine
S Rastatt ME - Rastatt Staatsbf 1909   06 / 1938 (Seitenlage in Kehler, Kapellen-, Merkurstraße)

Bevor wir eine kleine Umschau heutiger Relikte starten, muss von wesentlichen Änderungen / Ergänzungen berichtet werden:

  • LSB: Rechtwinklige schienengleiche Kreuzung mit der Rheintalbahn in (Lahr-) Dinglingen 1910 zugunsten heutiger Brücke aufgegeben
  • Anschluss des NATO-Flughafens Lahr über dreischieniges Gleis ab Lahr Staatsbf:  Relikte deutlich auszumachen (s.u.)
    bis 1980er normalspurig befahren, Agl Fa Eisenwerk Beutler neben Flugplatzanschluss
  • Schwarzach - Rastatt:  Verlegung der Strecke wegen NATO-Flugplatzes Söllingen zwischen Söllingen und Hügelsheim in den 1950ern
  • Lahr - Ottenheim:  neue Trasse nördlich Langenwinkel wegen Ausbaus der B36
    dieser Ort in der Einflugschneise des Flughafens ist in den 1960ern aufgegeben worden !  Geringe Reste ausgrabbar.
  • Neutrassierung bei Auenheim wegen Hochwasserschäden 1942 mit Neubaubrücke


Bei Greffern an der Nordbahn finden sich Raffinerien / Chemiewerke. Sie erhielten 1967 ein Anschlussgleis ab Stollhofen, wobei ab Greffern Übergabe (mit Umsetzanlage) normalspurige Werksgleise der Feinverteilung der zugestellten Güterwagen dienten.  Der rege Güterverkehr führte schlussendlich zu Umspurung / stellenweise Neubau der Bahnstrecke Bühl - Schwarzach - Greffern; ihre UIC-60-Schienen sehen regelmäßigen schwersten Tankwaggonverkehr; der meterspurige Rest bis Scherzheim ist Ende der 1970er eingestellt worden.

Die normalspurige Strecke verläuft im Gegensatz zur alten meterspurigen

  • in Vimbuch wesentlich südlicher
  • in Moos kleine Begradigung; beide alten Bahnkörper zu erkennen (Vimbuch: Straße "Am alten Bahndamm")
  • in Schwarzach östlich etwas ortsferner, dazu neue Verbindungskurve ggü. einstiger Spitzkehre
  • alte Strecke zwischen Stollhofen und Söllingen aufgegeben;
    neues Anschlussgleis Greffern ohne Spitzkehre verbunden, neues Agl Söllingen westlicher, straßenferner

Die Situation 2004 / 2005:

Alte Stammbahn Nord

Rastatt war der nördliche Endpunkt des einst ausgedehnten meterspurigen Kleinbahnnetzes der Mittelbadischen Eisenbahn-Gesellschaft (MEG), einst Strassburger Straßenbahn.
Von Rastatt aus gesehen begann die Kleinbahn am Staatsbahnhof-Vorplatz, verlief südlich der Bismarckstraße, quer über das heute bebaute Pagodenburg-Areal zur Badener Brücke, um in der Kehler Straße gen Südwesten zu streben.  Auf Höhe Markgrafenstraße befand sich der Hp der Kleinbahn; nach der Stilllegung des innerstädtischen Abschnitts 1938 war hier der Endpunkt "Rastatt ME".  Übergang von Gütern zur Staatsbahn wurde seitdem am neuen Bhf Rastatt Übergabe gewährleistet; diese fünfgleisige Anlage wurde an der Wintersdorfer Strecke westlich der Reichsstraße 36 mitten im Wald errichtet.
Heute ist der Bahndamm in der Stadt noch gut als Weg (mit einigen Kilometersteinen!) zu verfolgen; der Übergabebahnhof mit drei Rollwagenrampen und einer Spillanlage wächst langsam aber sicher zu:

P  Übergabebahnhof:  Fundament alter Zufahrtsweg (Gleis 3 war geteert)

Schon 1970 wurde der Gesamtverkehr zwischen Rastatt Übergabe und Rastatt ME (= Kehler Straße) eingestellt sowie der Personenverkehr auf fast dem gesamten verbliebenen Netz (Rastatt - Schwarzach - Freistett / Bühl).  Seit 1972 ist der Abschnitt Rastatt - Söllingen Geschichte.

Die Kleinbahn überquerte sodann mitttels Rampen und einer Blechkastenträgerbrücke die strategische Bahn um in strikt südwestlicher Richtung -südlich der Pferderennbahn- Iffezheim zuzustreben.
Brücke und Widerlager fielen einem Fernleitungsbau zum Opfer; die neue L78b (Anbindung der Wintersdorfer Brücke) kreuzt die alte Trasse, die als Schneise vage zu erkennen ist:

P   Hoher Damm zuwuchernd Alter und neuer Verkehrsweg

In Iffezheim, südlich der Rennbahn, fand sich 2004 der offenbar letzte Meterspur- Schienenrest;  die Brücke über den Sandbach (neben der B36, an der Kreuzung mit B500) dient nun dem schwachen Individualverkehr:

P   Iffezheim MEG-Brücke über den Sandbach

Würde man die Strecke weiterverfolgen, gelangte man nach Hügelsheim sowie zum alten NATO-Flughafen Söllingen.  Seine Errichtung in den 1950ern erforderte eine kleine Trassenverschwenkung; der Flugplatz ist heute der Verkehrsflughafen Baden-Airpark und selbst Grund für die Aufgabe zweier kleiner Plätze...

Oben rechts die Brücke über den Sandbach. Im Rücken die Ortsdurchfahrt von Iffezheim. Dort entgleiste im Mai 1970 ein vollbeladener Kasselwagen auf einem Rollwagen und stürzte um. Als dieses nochmals im Juni 1970 und im Juli 1971 in Söllingen passierte, war dies des Anlass die aufgeschemelten Kesselwagen nur noch einzeln zu befördern. Da war natürlich Verkehr! Die Strecke Rastatt Übergabe - Greffern DOW und zur Airbase Tanklager Söllingen war mit allen Ausweichen fast überlastet. Daraufhin wurde die Umspurung des Abschnittes Bühl (keine Rollwagenanlage) - Schwarzach in Angriff genommen, die natürlich gleichzeitig die Stillegung u.a. der OD Hügelsheim bedeutete (heute unvorstellbar: aufgeschemelte Kesselwagen voll mit Benzin, Propangas und anderen Gefahrgütern mitten auf der Straße z.T. in Seitenlage gegen die Fahrtrichtung über Kreuzungen ohne Ampeln....)

Unten links ein Widerlager der ehem. Krebsbachbrücke an der südl. Ausfahrt des Bf. Schwarzach (2004). Der neue Asphalt im Feldweg und der linksgekrümmte Pfad weisen den Gleiskörper des bis 1982 bestehenden Restbetriebes.
Memprechtshofen: neben der alten B36 (neue begradigt) erkennt man die alte MEG-Trasse (Blick Nord 2004).  Hier ist die Trasse auch
ein Radweg mit dem Kilometerstein 4,5 - links daneben die B36, im Hintergrund überbrückt sie nach rechts die Rench (Blick Süd 2005):

L L   L

Weitere Trassenzustände:

Zwischen Hügelsheim und Söllingen wurde die alte Nato-Pumpanlage die den Flugplatz direkt aus einer Fernpipeline versorgt neu hergerichtet. Die alte Kesselwagenanlage bei Söllingen wurde dadurch entbehrlich und nur für  Reservezwecke noch vorgehalten.
Im umgespurten Abschnitt ist die Alttrasse aus der Meterspurzeit bei Stollhofen als Feldweg erkennbar (mündet beim BÜ bei der Pumpstation Söllingen in die neue Trasse.
Der alte Bahnkörper bei Schwarzach ist eine kaum befahrbare Wüstung. Die Krebsbachbrücke in Schwarzach ist entfernt aber die Widerlager sind  noch vorhanden (s.o.). Die Durchfahrt zum Bhf ist durch eine Garage überbaut. Leider sind die Reste der Meterspuranlagen im Bhf-Gelände vor kurzem getilgt wurden (frischer Asphalt für den Busbf.).
Der Bhf Ulm ist eine kleine Grünanlage  und die vorherige Häuserdurchfahrt ist klar zu sehen. Die Trassenkurve Ulm am Ortsausgang und der ehem. BÜ mit der Einfahrt in die  eigene Trasse sind erkennbar (nur Fußweg). 
Vor Scherzheim ist die große freie Fläche rechts der Straße der ehem. Güterbf. (letzter Verlader: Fa. Mayer, Campingmöbel) und die Trasse von Ulm gut zu sehen. Memprechtshofen s.o.  In Rheinbischoffsheim führt die B36 heute auf dem ehem. Bf-Gelände. Die alte 
B36 ist noch vorhanden (schöne Brücke!)  Zwischen Rheinbischoffsheim und Diersheim kommt der Bahndamm ganz  deutlich
an die Straße heran. Das Bahnhofsgebäude Honau steht mitten auf der Wiese und stark verändert kaum noch wiederzuerkennen.

H G  Auenheim

Die Brückenwiderlager stammen von der Brücke zwischen Diersheim und Honau (Blick NO 2005).
In Leutesheim ist die ehem. Durchfahrt von einem Gärtchen verdeckt aber zu sehen.
Der Lok- / Triebwagenschuppen in Auenheim ist sofort zu identifizieren (o.r., 2005), das Bahnhofsgelände aber überbaut.

 
Alte Stammbahn Süd

Südlich Sundheim ist die alte Trasse vage als Feldgrenze auszumachen, um Marlen ist der Damm (verstärkt) als Hochwasserschutzdamm der nahen Altrheinarme verwendet, das alte Bahnhofsgebäude Marlen ist sofort zu erkennen.  Der Bf. Goldscheuer ist noch fast komplett vorhanden (nicht leicht zu finden, hinter Häusern ist u.a. das ehem. Lagergebäude zu erkennen).
Das Bahnhofsgelände von Altenheim war vor ein paar Jahren noch als wären gestern die Gleise entfernt worden, mittlerweile ist das Gelände total verändert. Auch die Ausfahrt Ri Dundenheim ist mittlerweile zugebaut.  Südlich Ichenheim schwenkt die alte Trasse (teilweise Wirtschaftsweg) an einem Wegkreuz nach Südwesten ab und durchquert dann den "unteren Wald".  Hier findet sich noch wunderbar eine kleine Brücke !

D  Feldweg und Waldschneise sind ex-Bahn
Die Brücke im Unteren Wald... ...ein Traumrelikt  (2004)
Trasse im Wald - fast befahrbar ;-) Brücke im weiteren... ...Verfall, Zustand 2017

Zwischen Meißenheim und Ottenheim ist der die Straße kreuzende Bahndamm erst in jüngster Zeit zu einem Radweg aufgewertet worden (Blick Nord 2004).  Die alte Trasse Richtung Rhein ist samt Brückchen nun Rad- / Fußweg - neben einem Kiesabbausee fand sich noch ein Kilometerstein:

D  Markanter Damm B  Rechts Kiesabbausee (je 2004)

In Langenwinkel war noch ein Gleisrest im Beton am Fahrbahnrand (am  Ende der Startbahn) zu sehen.  Markanteste Relikte am Ortsrand von Lahr sind die beiden Brücken über den Schutterentlastungskanal; auf dem normalspurigen Anschluss Ri Fa.Beutler und Flugplatz liegt noch das Gleis, die Brücke eingezäunt; die ehemalige Strecke Richtung Ottenheim / Rhein ist hier Radweg, nur wenig östlich ist am Rand des einstigen großen Geländes des Bahnhofs Lahr M.E. (heute SWEG-Busdepot) nurmehr eine Wüstung zu erkennen (alles 2004):

B   Ehem. Agl Flugpl
Vorne die Stammbahnbrücke Links SWEG, ex Bhf


In Lahr selbst ist noch der ehem. Bf. Lahr-Schlüssel gut nachzuvollziehen (gegenüber ist die Verwaltung der SWEG). In Seelbach steht noch in einer Parkanlage ein Lokschuppen und ein (platzierter) Prellbock.
Auch die später eröffnete normalspurige Anbindung Lahrs an die westlicher streifende Rheintalbahn ist 1995 stillgelegt und um die Jahrtausendwende abgebaut worden.  Der Bahnhof Lahr Stadt war gelegen im Winkel zwischen Hilda- und Alter Bahnhofstraße; ein Stück dieses Streckenverlaufs markiert die Gutenbergstraße.  Als die Entlastungsstraße (B415) parallel zur Staatsbahn verlegt wurde, endeten Gütergleise auf Höhe der Stadtwerke; dennoch gab es noch lange Jahre die gefährlichen die stark befahrene Bundesstraße kreuzenden Gleisanschlüsse.

B  Ehem. BÜ Raiffeisenstraße (2004)

Abzweig Altenheim - Offenburg

Die Strecke war als Inselbetrieb zwischen 1959 und 1961 in die Geschichte (und Generalkarten !) eingegangen; es finden sich noch manche Reste:  in Offenburgs Marktplatz ist (war?) ein Gleisrest zu sehen, die Trasse Richtung Westen ein Radweg, unmittelbar an der 1961 eröffneten Autobahn zeugt eine gepflasterte Kurve an eine frühere Behelfsausfahrt für die nahe Autobahnmeisterei auf der einstigen Kleinbahntrasse:

F  Ehem.Kleinbahn, dann A5-Betriebszufahrt E  Links Schutterbrücke mit Radweg (je 2005)

Schutterwald und Müllen mit den erkennbaren Bahnhofsgebäuden sowie die Brücke über die Schutter (mit neuem Radwegüberbau, Bild o.) sind am auffälligsten.

 

Zugabe:  Rhein - Orschweier - Ettenheimmünster

Unweit südlich Lahrs gab es eine weitere "Querbahn", um Schwarzwaldörtchen mit dem Rheinufer und der Rheintalbahn zu verbinden. Die meterspurige Lokalbahn verband ab 1893 die Kleinstadt Ettenheim mit ihren talaufwärts gelegenen Nebendörfern als auch mit dem Staatsbahnhof bei Orschweier sowie dem Elsaß - gegenüber Rheinau vermittelte eine Schiffspontonbrücke die (damals inländische) Anbindung an die Straßburger Überlandstraßenbahn. Trotz der Umspurung in den 1920ern Richtung Ettenheimmünster und ihrem seitherigen Status als "Kleinbahn" verschied die unspektakuläre Bahn recht früh:  als Stilllegung werden genannt 1921 (Rheinufer - Orschweier), 1957 (Ettenheim - E'münster) sowie 1966 (Orschweier - Ettenheim).  Personenverkehr (ex KBS 303a) wurde ohnehin nur bis 1954 geboten.
Die alte Trasse ist bereits vielerorts in den Feldern aufgegangen; 2004 gelang auf dem Gelände eines zukünftigen Gewerbegebiets unmittelbar östlich der Autobahn ein Wüstungsschnappschuss - in Münchweier ist ein Anliegerweg die heutige Nutzung, das Brückchen über den Ettenbach dürfte dagegen neueren Datums sein; damit ist auch hier am Rand des Schwarzwalds / Hünersedels ein Bahntrassenradweg entstanden:

Orschweier, Blick zur A5 Münchweier, Ettenbachquerung mit Kirche im Hintergrund




 

Quellen:
H-D.Menges / C.Jeanmaire, Mittelbadische Eisenbahnen, Villigen 1973
G.Wolff, Klein- und Privatbahnen Band 2 Baden, Freiburg 1990

 

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