Die Stadt, das wachsende Wesen

Was waren das für Zeiten, da eine Stadt an ihrer Mauer endete und die Landschaft in Feldern und Wiesen ihre Fortsetzung erfuhr.  Heute ufern die Verdichtungsräume grenzenlos aus, sind geprägt von Schnellstraßen, Autohäusern, Einkaufszentren und McKings.  Mitte des 19.Jahrhunderts, als die wichtigsten Eisenbahnmagistralen die bedeutendsten Städte erreicht hatten, kamen die Stationen am Rand der Stadtmitte zum Liegen.  Nicht zuletzt das Verkehrsmittel selbst förderte in der Folgezeit das ungebremste Bevölkerungs- und Flächenwachstum der Städte - heute kann man die meisten Großbahnhöfe zurecht als "mitten in der Stadt" gelegen ansprechen (Köln, Frankfurt, München).  Mancherorts erkannte man schon sehr früh die trennende Wirkung der mächtigen Bahndämme und Rangierbereiche und verlegte den Bahnhof bald an eine seinerzeit "freiere", abgelegenere Stelle. Diese freilich sind nun wiederum umzingelt von den Funktionen "Wohnen, Arbeiten, Stadtverkehr".  Anderswo vorausschauend (Bamberg) oder später (Ingolstadt, Düsseldorf 1891, Karlsruhe 1913) abseitiger errichtete Durchgangsstationen sind noch heute relativ zentrumsfern.
Gleichwohl gilt:  die heute so ästhetischen Bahnhofsfassaden, von der Bahn nun als Visitenkarten erkannt und beworben, sind nahezu ausnahmslos "Neubauten", welche die Holzhallen der ersten Stunde sowie separate Kopfbahnhöfe der Privat-/Länderbahnen schon vor 1900 ersetzten.  Frankfurt (Main), Halle (Saale) und Leipzig sind Beispiele von Zusammenfassungen alter Einzelbahnhöfe an selber Stelle zu einem großen Hauptbahnhof.  
Wo riesige Gleisvorfelder in teuersten Citylagen Begehrlichkeiten auf allen Seiten weck(t)en, Kopfbahnhöfe ständige Betriebshindernisse und verbundene Zeitverluste darstellen, sind zusätzliche Durchgangsbahnhöfe geschaffen worden (Braunschweig 1960, Kassel-Wilhelmshöhe 1991, Berlin Lehrter Hbf 200x); hochtrabende Planungen für neue unterirdische Durchgangsbahnhöfe (Frankfurt, Stuttgart21) sollten, fortdauerndes Regierungshandeln mit Umsetzung und Beibehaltung mutiger Reformen vorausgesetzt, finanzierbar sein.
Architekturgeschichte von Empfangsgebäuden kann hier nicht das Thema sein; als herausragende Denkmäler alter Verkehrseinrichtungen mögen die erhaltenen, heute in anderer Funktion stehenden Bahnhöfe genannt sein:
   Braunschweig Hbf, erbaut 1846, Verkehr bis 1960, danach Kasino und Staatsbank
   Baden-Baden Stadt, erbaut 1896, Verkehr bis 1977, danach Fernsehstudio, heute Festspielhaus-Entree


Interessanter ist hier eine Auswahl einzelner Stadtzentren mit Relikten, die durch klassische, teils uralte Trassenverlegungen entstanden sind.  Daneben seien in manchen Städten, die nicht im Rahmen von Regionen- oder Sonderseiten gewürdigt werden, "normale" Stilllegungsflächen und -trassen angerissen:

 

Grebenstein

Die kleine Stadt an der Esse in Nordhessen erhielt ihren Bahnanschluss mit Errichtung der Friedrich-Wilhelm-Bahn Kassel - Karlshafen (Weser) 1848.  Diese Strecke machte ursprünglich einen weiten Doppelbogen westlich des Burgberges und zwängte sich unter mehrmaligem Kreuzen des Flüsschens nahe an das Stadtzentrum (nördlich der heutigen Höpperstraße und Höllegasse); die Neutrassierung nach einem schweren Bahnunglück bescherte der Stadt 1875 ein sehenswertes klassizistisches Backstein-Bahnhofsgebäude an der weiter östlicher, direkter verlaufender Strecke.  Karten und Pläne zeigen deutlich den Verlauf der Alttrasse (mit den Flussbrücken), nur ganz im Westen nutzt die neue B83-Umgehungsstraße Teile des alten Planums.

 

Hagen (Westfalen)

Die Großstadt liegt am Zusammenfluss von Ennepe, Volme und Ruhr am Südostzipfel des Ruhrgebiets und Beginn des waldigen Sauerlands.
Nach der ersten Strecke nach Elberfeld - Dortmund 1848 strebten später nicht weniger als neun vollwertige Bahnen in alle Himmelsrichtungen; die gleichwertigen Westverbindungen (Wuppertal) resultierten aus Privatbahn-Konkurrenzgedanken.  1871 führte die Südstrecke Richtung Brügge (Volmetalbahn) bereits nach Oberhagen; die alte Strecke mitten durch die Stadt (heutige Bergstraße) konnte erst 1910 mit dem neuen Goldbergtunnel aufgegeben werden.  Bei jenen Umgestaltungen der Bahnanlagen entstand auch das dritte Empfangsgebäude im Neobarock-Stil - als Hauptbahnhof heute ein Denkmal in Funktion.

Trio durch den Tunnel
Der Kruiner Tunnel (Unterführung unter mächtigem Hauptbahndamm) wird heute von der B7 "Kölner Straße" genutzt, entstand aber 1882 für eine Nebenbahn (Hagen - Altenvoerde, Ennepetal) und diente lange Zeit (1907-1956) auch der einzigen Ennepetaler Straßenbahnlinie.  Diese beschleunigte den Untergang der kurzen Strecke, die ihren Personenverkehr 1969 einstellte.  Güterverkehr hält sich bis heute; nach der Beseitigung der altehrwürdigen Hasper Hütte (stillgelegt 1972) konnte diese Strecke in Hagen-Westerbauer an die Wuppertaler Hauptbahn angebunden werden (1984) und die alte Trasse (ab Martinstraße) im Bereich Haspe / Kückelhausen für eine Umgehungsstraße (Kurt-Schumacher-Ring) verwendet werden.  Neue Stadtfunktionen (Gewerbe, Wohnen, Sport-Ennepepark) haben Erinnerung an die Hütte samt Bahntrasse verdrängt, nur im Osten liegen bis Höhe Tückingstraße noch Gleise.

Wundervolles Südportal Kruiner Tunnel 2004


Literatur:
Rolf Löttgers, Die Ennepetalbahn in: em 2/94

 

Magdeburg

Die heutige Landeshauptstadt Sachsen-Anhalts ist ein alter Handelsplatz und junger Verkehrsknoten.  Gelegen an Elbe, Mittellandkanal, beehrt durch viele Eisenbahnen und Fernstraßen, kann die Metropole mit manchem Verkehrsdenkmal aufwarten;  natürlich ist auch hier von einer großen Bahnverlegung zu berichten.  Als schon 1840 die erste Bahnstrecke nach Cöthen - Leipzig eröffnet wurde, fuhren die Züge in den Leipziger Bahnhof am Fürstenwall (Schleinufer); die direkte Berlin-Potsdam-Bahn musste 1846 in der Friedrichstadt "warten", bis zwei Jahre später die Bahnbrücken über die Elbearme fertiggestellt waren, wodurch sich dann im mitbenutzten Füstenwall-Bahnhof am westlichen Elbufer die drangvolle Enge zuspitzte.  Abhilfe schuf ab 1872 die Schaffung eines neuen (heutigen) Hauptbahnhof-Areals (zunächst freilich mit verschiedenen Empfangsgebäuden, bis 1883 fertiggestellt) und mit ihr die Erbauung neuer Zulauftrassen samt Elbbrücke (1873) und Linienverbesserung um Gerwisch.  Der entbehrliche "Alte Berliner Eisenbahn-Damm" lebte Jahrzehnte in Meßtischblättern und der Landschaft weiter (siehe auch Unterseite "Elbe-Havel"); nachdem die Güter-Anschlüsse an der alten B1 gekappt wurden (in später Nach-Wende-Zeit), sind heute die letzten großen Reste dieser Berlin-Bahntrasse klassische, denkmalgeschützte Relikte:

Die Hubbrücke:  von Berliner Haupt- über Güter- -Agl, Fußweg zu Ruine.... ? ! Vielleicht bald wieder...
Heute wüst am MDR vorbei,... ...verwucherte Brückenfelder über die... ...Taube Elbe
Denkmalwürdige Brücke über die Alte Elbe Mitten in einer deutschen... ...Landeshauptstadt

Ebenfalls denkmalgeschützt die Reste des großen Elbbahnhofs;  auch nach Absetzung der alten Fürstenwall-Centralstation (im Bild weit im Hintergrund) über Jahrzehnte für Güterumschlag bedeutend; die Verbindungsbahn am Elbufer zum Handelshafen ist aber lange abgebaut.

Gelände des einst geschäftigen Elbbahnhofs Schienenkreuzung am Posten Hubbrücke

Weiter südöstlich, Richtung Buckau, gab es bis in die 1990er Gütergleise; das einstige wilde gemischte Gelände ist nun reizvolle Elbpromenade mit Ausflugslokal, stark mit anspruchsvollen Häusern überbaut; es überdauern an Benediktinerstraße ein Gleisrest und das südliche Bachbrückenwiderlager:

Buckau: Gleisrest, altes... ...Widerlager; statt Güter- -gelände nun Edelwohnungen an Elbe (je 2008)

 

Halle (Saale)

Die Veränderungen von Verkehrswegen in und um die alte Hauptstadt Anhalts sind so umfänglich, vielschichtig und interessant, dass eine integrative Extraseite  angebracht ist.

 

Hof, Würzburg

Unter Bayerns König Ludwig I, ausgewiesenem Bahnfan, erreichten die nach ihm benannten ersten großen Bahnstrecken Ludwigs-Süd-Nord-Bahn (von Fürth ausgehend) Hof 1848 und als Ludwigs-Westbahn (über Bamberg) 1854 Würzburg (weiter nach Aschaffenburg).  Gemäß damaligem Verkehrsverständnis wurden viele Stationen als Sackbahnhöfe angelegt.
Hof, zeitgleich auch an Sachsen (Leipzig - Plauen) angeschlossen, war zunächst Bahngesellschafts-Wechselstation; seine Bahnhofsanlagen kamen nur 200m westlich der Altstadt (Oberes Tor) zum Liegen.  Das stark wachsende Verkehrsaufkommen ließ die Anlegung eines Durchgangsbahnhofs angeraten erscheinen; dieser musste freilich 1,5km weiter südlich errichtet werden.  Seit 1874 dient der alte Bahnhof als Hauptpost (alte Bahnhofstraße ist die heutige Poststraße), weitere alte Gebäude sind in anderer Funktion erhalten.

Der erste Bahnhof der mainfränkischen Residenzstadt Würzburg wurde als Sackbahnhof innerhalb der Festungsanlagen (erreichbar durch ein Walltor) errichtet - zwischen Theaterstraße und Kapuzinergasse, obwohl Ludwig I. 1844 seine Eisenbahnbau-Kommission angewiesen hatte, dass "die Eisenbahnhöfe vor den Städten zu erbauen seyen,...", er es ungern sähe, "wenn Stadtmauern durchbrochen und Stadtthore abgebrochen werden, wodurch das städtische Ansehen leidet...".  Sein Nachfolger König Max II. musste 1850 die Kopfbahnhofserstellung im Residenzpark hinter dem Präsidentenpalais verhindern  "Es wird doch wohl eine andere passende Räumlichkeit auszumitteln seyn."  Als 1866 die Main-Tauber-Bahn aus Baden / Württemberg (Lauda) die Bischofsstadt erreichte, war kein Platz mehr; sie wurde gleich in den neuen Hauptbahnhof im Norden, gelegen am Fuß der Weinberge (Schalksberg) eingeführt.  Der alte Ludwigs-Bahnhof diente nur noch wenige Jahre dem Güterverkehr; heute steht an der Stelle des alten Empfangsgebäudes das Stadttheater.  Die alten Gleisverläufe kamen aus Osten (etwa heutige Schürer- und Beethovenstraße nördlich des Friedhofs); die Ausleitung gen Norden/Westen muss man sich über den riesigen Kreisverkehr Berliner Platz vorstellen.
Siehe auch: Geschichte der alten Chaussee / B8 Richtung Nürnberg




Schürerstraße mit Blick Richtung Barockmonument Stift Haug* (2004).
Einstige Bahntrasse zum alten Bahnhof mit Firmen und Straßen überbaut.
Bahnlampen (Hinweis auf langjähriges Bahnbusdepot) beleuchten Kfz-Firma.

* Nebenbei: die alte Stiftskirche St.Johannes Baptista zu Haug lag im Mittelalter an der Stelle des heutigen Hauptbahnhofes !


Literatur:
H.P.Schäfer, Die Anfänge der fränkischen Eisenbahn, Würzburg 1985

 

Heidelberg

Das wirtschaftliche Herz des alten Landes Baden schlägt im Rhein-Neckar-Raum.  Folgerichtig baute die Großherzoglich Badische Staatsbahn zuerst die Verbindung der Städte Mannheim und Heidelberg, die 1840 eröffnet werden konnte. Schon 1843 erreichte der damals in 1600mm Spurweite ausgeführte Schienenstrang die Hauptstadt Carlsruhe, in rascher Folge auch Mittel- und Südbaden.
Heidelberg, an der Stelle gelegen, an der der Neckar aus dem kurvigen Odenwald in den flachen Rheingraben tritt, liegt mit der Altstadt recht beengt zwischen Schloßberg und dem südlichen Neckarufer.  Heute bedeutet dies mit der ostwärts strebenden B37 ein Verkehrsproblem wie nie.  Es könnte allerdings noch schlimmer sein:

Kartengrundlage von 1927:
Unterland I, hrsg. v. Württ.Stat.Landesamt (1:100.000)
Wiedergabe mit freundlicher Erlaubnis des
Landesvermessungsamts Baden-Württemberg (www.lv-bw.de)
AZ: 2851.3-A/380 vom 18.10.04.

Die erste Heidelberger Station war als Kopfbahnhof (in Karte: Bhf) recht zentrumsnah errichet worden; als die Odenwaldbahn Richtung Neckargemünd 1862 erbaut wurde, waren zwischen Ostende des südwärts erweiterten, nunmehrigen "Hauptbahnhofs" und dem neuen Karlstorbahnhof (r.o.) drei Tunnel erforderlich.  Kontinuierlich steigender Verkehr auf Schiene, Tram und Straße ließen die fünf Bahnübergänge im Zentrum bald zur Qual werden.  Es kam daher in der Folgezeit zum Bau einer Vielzahl von (teils kurzen) Güterbahnen und Verbindungskurven und kulminierte 1902 im Vorhaben der Errichtung völlig neuer, großzügiger, westlicher gelegenerer Abstell-, Haupt- und Rangierbahnhöfe.  Der für diese neue West-Ost-Verbindung nötige lange Königsstuhl-Tunnel wurde nach Fertigstellung des neuen Rangierbahnhofes (G.Bhf.) ab 1914 befahren; er trifft im Osten neben dem alten Schloßbergtunnel auf den Bahnhof Karlstor und die Neckartalbahn.  Zwei Weltkriege verzögerten den Ersatz des alten Personenbahnhofes; erst 1955 konnte dieser gut 1km westlicher platzierte Neue Hauptbahnhof ( * )eröffnet werden.  Die Stadt nutzte die alte Trasse für den Bau von Entlastungsstraßen; während der Spitaltunnel im Aus- und Neubau unterging, ist der Schloßbergtunnel im Gegenverkehr befahrbar und der Gaisbergtunnel ( ^ ) zweispurig in östlicher Richtung. Anstelle des alten, abgetragenen Bahnhofes befinden sich (zwischen Kurfürstenanlage und Bahnhofstraße) neue Gebäude (Justiz und Ämter) samt Parkhaus. Auch die heute so bedeutenden Verkehrsadern Römerkreis und Ringstraße sind Folge der beräumten Gleisbereiche.


Gaisbergtunnel - etwas vereinfachtes Ostportal

   

Die gut zwei Kilometer lange geschwungene Verbindung vom Rangierbahnhof zum Abzw Königsstuhl (6, gen Tunnel und Neckarbahn) von 1914 wurde 1997 eingestellt.

Wenig westlich des Königsstuhltunnel zweigte die Verbindungskurve aus und unterquerte separat die uralte Chaussee (Bergstraße, B3) - 2005 ist diese Brücke unterfüllt, Böschungen entschärft. Die Straße oben ist zugunsten der Stadtbahn verengt, die Neckartalbahn (im Großbild rechts) erhielt hier einen neuen S-Haltepunkt (Bild links).
Von der (einstigen) Straßenbrücke fällt der Blick auf die alte Bahntrassenschneise, die hier gleich drei Schulen trennte (Bild rechts):

Brücke über der Römerstraße (neue Süd-Einfallschneise) - Lärmwand ?? (2005)

Die Brücke über die KBS 700 und km-Stein  (2004)

Beachtung verdienen Trassen alter Verkehrswege:
Die alte Heidelberg-Schwetzinger Bahn (1873-1967) existiert teils als Radweg (so Heinrich-Menger-Weg, heute neuer Stadtteil Pfaffengrund 4), ist in ihrer Anfangszeit aber von der alten Karlsruher Bahn ausgeleitet; diese Trasse ist heute der Baumschulenweg  5 , der vor seinem Bahn-Intermezzo Teil der altehrwürdigen, schnurgeraden Chaussee zum Schwetzinger Schloss war - dieser Boulevard lebt als Kurfüstenstraße (Schwetzingen), Alter Heidelberger Weg (Plankstadt), Rudolf-Wild-Straße (Eppelheim) fort; sein Beginn im Osten an der alten Heidelberg-Carlsruher Chaussee weist die Franz-Knauff-Straße, während im "Zwischen-Bahn-Viertel" um die Carl-Benz-Straße das alte Gewerbegebiet nurmehr ein Stück als Heinrich-Lanz-Straße übriggelassen hat.
(Mehr zur Bahn die einst sogar nach Speyer führte, unter Kraichgau / Rhein-Neckar  i.V.)

3:  Unterführung unter Rangiergleis nun Garage o.ä.
Unterführung unter Straßenkreuzung abgetragen
2:  Wieblingen: Widerlager Straßenteil Neckarbrücke  (je 2004)
In Neckarauen keine Relikte

Der Neubau des Unizentrums in Neuenheim ( 1 ) ist Grund für das Ende einer dreischienigen Güterbahn gewesen; diese band (von der rührigen im Nahverkehr berühmten schmalspurigen OEG betrieben) zwischen 1906 und 1970 die großen Steinbrüche Dossenheim / Schriesheim an die Hauptbahnen an, wozu 400m westlich des Wehrsteges eine große Stahlbogenbrücke den Neckar überquerte.  Leider wurde diese 1971 demontiert, sodass heute zwischen Fußgänger-Wehrsteg und Ladenburg einzig die Autobahnbrücke (A5) den Fluss überbrückt !

Literatur:
Gerlach, Atlas zur Eisenbahngeschichte, Zürich 1986
Scharf, Eisenbahnen zwischen Neckar, Tauber und Main, Freiburg 2001
Wolff, Klein- und Nebenbahnen Band 1 Baden, Freiburg 1990

 

Karlsruhe

Die alte Hauptstadt des Großherzogtums Baden ist heute vielleicht eine Verkehrs-Musterstadt.
Besonders die zahlreichen Bahn-Verlegungen rechtfertigen eine integrative Extraseite.

 

Stuttgart

Eisenbahn- und Straßenrelikte - siehe Extraseite Großraum Stuttgart

 

Ingolstadt

Die bayerische Öl-Metropole ist seit langem ein Eisenbahn-Knoten (und heute per SFS ideal Nürnberg und München nähergerückt), nicht unbedingt aber ein Straßen-Knotenpunkt.  Die von Westen (Ulm / Donauwörth) hereinkommende Donautalbahn KBS 993 hatte dabei eine so unglückliche Trassierung mit vielen Bahnübergängen, darunter mit der vielbefahrenen (einzigen!) Ausfallstraße B13, dass ein Neubau zwingend schien; er wurde freilich erst Ende der 1990er realisiert!  Diese Neubautrasse zweigt östlich Weichering nach Süden ab und umgeht (zusammen mit der gebündelten neuen B16) auch die Stadtteile Zuchering und Unserherrn.  In letzteren Orten verlegte man gleich noch die Augsburger Bahn (Paartalbahn KBS 983) auf die Neubautrasse; mit den rückgebauten Trassenresten somit ein absolut zwingender "Verkehrsrelikte-Tatort" - Luftbilder auf Microsoft Live Search, Bodenbilder aus September 2007:

Donautalbahn
EINS   Blick zur alten Ausfahrkurve an der Kirche St.Markus, dieser BÜ ist heute unvorstellbar.

Apianstraße, Trasse kurz vor dem B13-BÜ Die Trasse hier ein wüster Pfad Bizarre Fläche am ehem.BÜ Haunwöhrer Str.:
Tankstellendach (ohne Tanke!) und Haus rechts Nachbahnneu

ZWEI   Im weiteren Verlauf zwischen Orban- und Wackerstraße ein Neubau-Wohngebiet.

Damm bei Haunwöhr:  "Wege satt" Trasse teils Jogging-fähig Weichering - hier KBS, aber Bahnhof am Ende

Paartalbahn
DREI   Ebenfalls eine BÜ-Stelle mit B13; Damm und Brücke restlos weg, auch ein Weg zwischen den Häusern der Auburgerstraße und der neuen Lärmschutzmauer der geringfügig verlegten B13 in Wiese auf- äh abgegangen...

Unserherrn, ehem.Trasse
Brücke verschwunden...
Hier nun Grünanlage an der Grundschule Sandrachbrücke (im Rücken) samt Trasse abgetragen; Grenz-Spuren in Wiese
führen zu altem Bw/BÜ-Haus (rechts) - diese "Weicheringer Straße" ist  der inoffizielle B16-Vorläufer (Neuburg a.D. - Autobahn 9)

 

Freiburg im Breisgau

Der "Alte Wiehrebahnhof" ist ein kulturell bekanntes Highlight im Breisgau.  In seiner heutigen Funktion als Café und linksalternatives Kino ist er augenfälligstes Relikt der alten Führung der Höllentalbahn Freiburg - Neustadt (Schwarzwald) mitten durch die Stadt.  Die eingleisige Verbindung in den Schwarzwald war 1887 durch das Villenviertel Wiehre trassiert worden; die Vielzahl von Bahnübergängen und der wachsende Bahnverkehr zwangen 1934 zu einer großzügigen Neubautrasse welche neben zweier neuer Tunnel den Neubau des Wiehre-Bahnhofs erforderlich machte.  Heute endet hier die kurze Zweigleisigkeit, etwa einen Kilometer weiter östlich vereinigen sich uralte und neue mit ursprünglicher Höllentalbahn.  Erwähnenswert: Zahnstangenbetrieb (im Höllental bis 1933) und Elektrifizierung zunächst mit "Normalstrom" (50Hz, 1936-1960).
Die alte Trasse ist in verschiedener Form vorhanden:
zeigten Stadtpläne noch jahrzehntelang ein kleines Dammstück an der Ausfädelung aus dem Postbahnhofsbereich (Rheintalbahn) ebnete der dortige wachsende Paket-Lieferwagen-Hof dieses Relikt in den 1980er Jahren ein - der Verlauf durch die Wiehre ist als Fußweg nachzuverfolgen, wobei Bachbrückenreste spätestens bei dessen Kanalisierungen verschwanden.  Kurz vor Erreichen des fast unveränderten alten Wiehrebahnhofs fallen die parkähnlichen Freiflächen auf, die lediglich punktuell mit provisorisch anmutenden Barackenbauten (Kindergarten) besetzt wurden.  Tatsächlich sind sie der Rest einer einstigen AutoSchnellStraßen-Planung (zur Entlastung der jahrzehntedauernden Bundesstraßenproblematik am Dreisamufer), die wiederum mit Eröffnung der "B31OstNeu" endgültig ad acta gelegt werden konnte.

2003:  Alter Wiehrebahnhof, Straßenseite

Die Doppelkurve der Urtrasse verlief rechts entlang der Häuserzeile
Zug kommt aus dem neuen Wiehrebahnhof  -  hier bald Neubaugebiet

Nächster Kandidat für das Verschwinden eines Güterbahnhofes ist Freiburg-Brühl; schon heute bieten brache Flächen einen trostlosen Anblick.  Nicht weniger sondern viel mehr Verkehr wird sich abspielen allein auf der Straße für die Anbindung des Gewerbe- / Wohnkomplexes.

Links unten erkennt man den Wartebereich der Rollenden Landstraße;
der Ablaufberg ist schon seit den 1990ern Geschichte  (2003)

1996 lagen noch Gleise zum alten Lokschuppen
um diese denkmalgeschützte Halle ensteht ein neuer Stadtteil

 

Statt Stadt - lieber aufs Land ?   Die Regionen...

 

Literatur:
Helmut Frei, Bahnhofsguide Deutschland, Konstanz 1995
Mihály Kubinszky, Bahnhöfe Europas, Stuttgart 1969

 

 

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